「ロードスター」すべてを愛する人へ──NAからND RFまで、歴代モデルの魅力と走る意味

初代NAロードスター──原点となった「人馬一体」の哲学

1989年、日本のスポーツカー史において“静かな革命”が起きた。
それが、初代NAロードスターのデビューだ。
当時の自動車市場はパワー競争と高級化の波に飲まれ、小型・軽量のピュアスポーツは姿を消しつつあった。そんな時代に、軽量FR、50:50の理想的な重量配分、オープンボディを備えた新しい風が吹き込まれたのである。
（マツダ公式 歴史）

搭載された1.6L自然吸気エンジン（B6-ZE型）は、最高出力120ps。スペック表の上では決して派手ではない。だが、車重940kgという圧倒的な軽さと、素直なステアリングレスポンスは、数値以上の速さと楽しさを生み出した。
“走ることそのものが楽しい”──それは、ドライバーが忘れかけていた感覚だった。

「ステアリングを握った瞬間、時間は1989年へときしむ。」
──大阪のロードスター専門店オーナー（取材メモ）

当時、北米では「Miata」の名で販売され、瞬く間に熱狂的ファンを獲得。英国では「MX-5」として受け入れられ、ライトウェイトスポーツ復活の象徴となった。
やがてその人気は世界規模に広がり、累計生産100万台超を達成
（マツダ：100万台達成）。
さらに“世界で最も売れた2シーター・スポーツカー”としてギネス記録にも認定され続けている
（Mazda Newsroom：ギネス更新履歴）。

運転席に座り、低めのドア越しに流れる景色と空の広さを感じれば、NAがなぜ今も愛されるのかがわかる。
それはスペックでも、理屈でもなく──風と会話できるクルマだからだ。

──「軽さの中に、走る実感の厚みがある。」

NBロードスター──磨かれたハンドリングと成熟のスタイル

1998年、初代NAの誕生から約10年。
ロードスターは「NB」へと進化し、ライトウェイトスポーツとしての魅力をさらに研ぎ澄ました。
最大の外観上の変化は、ポップアップ式ヘッドライトから固定式ヘッドライトへの刷新。これは歩行者保護や空力性能の改善、安全基準への適合を目的としたものだが、同時にフロントフェイスをより現代的で引き締まった印象に変えた。

ボディ剛性はNA比で約16％向上。サイドシルやクロスメンバーを補強し、足まわりにはより高剛性のサスペンションメンバーとダンパーを採用。結果、コーナー進入時の安定感と切り返しの正確さが格段に高まった。

パワーユニットも進化。初期型は1.6L（110ps）と1.8L（140ps）を設定し、後期型NB2（2001年〜）では可変バルブタイミング（S-VT）付き1.8Lエンジンが最高出力160psを発揮。NAでは「軽さで走る」印象だったが、NBは中高速域での余裕も備え、ワインディングだけでなく高速巡航でも安心感があった。

このハンドリング性能は、世界的にも高く評価された。英国『Autocar』誌では、ポルシェ911やロータス・エリーゼといった名車たちと肩を並べ、2003年にはついに“ベスト・ハンドリング・カー”の栄誉を獲得
（Autocar：特集）。
当時の評価は「価格に関係なく、最も楽しく操れるクルマ」というものだった。

「NAの素朴さに“研ぎ”を加えた感じ。コーナーの入り口で微小舵を当てると、路面の粒子まで指先に返ってくる」
──テストコース同乗メモ

NBは“日常の快適性”と“限界域の正確性”を両立させ、ロードスターをより多くの人が「毎日の相棒」として選べる存在にした。
それは単なる二代目ではなく、ロードスターという物語の中で「成熟期」を刻んだ章だった。

──「数字では語れない“含み”を、NBは角張らずに包み込む。」

NCロードスター──パワーと快適性を両立させた新時代

2005年、日本市場でフルモデルチェンジを果たした三代目NCロードスター。
この世代は、それまでのロードスター像を大きく塗り替える転換点だった。
マツダRX-8と共通のプラットフォームをベースにしつつ、ロードスターとしてのFRライトウェイト魂は継承。
ボディはついに3ナンバーサイズ（全幅1720mm）となり、ホイールベースも伸びてキャビン空間と直進安定性が向上した。

エンジンは新たに2.0L直列4気筒（最高出力170ps／日本仕様）を搭載。低回転から力強いトルクを発揮し、高速道路では余裕ある巡航性能を見せた。
1.8L仕様も存在し、こちらは軽快なフィーリングを好むユーザーに支持された。
サスペンションはダブルウィッシュボーン（前）＋マルチリンク（後）を継承しつつ、剛性を高め、乗り心地とスポーツ性を高次元でバランスさせている。

2006年には電動ハードトップ仕様「RHT（リトラクタブル・ハードトップ）」を追加。12秒で全自動開閉が可能なルーフは、ソフトトップの開放感とクーペの静粛性を両立し、全天候型スポーツカーという新たな選択肢を生み出した。

日常域ではしなやかに、ワインディングでは豪快に。
それは、初代や二代目が得意とした“軽快さ”とは異なるアプローチで、「長距離を走る愉しさ」をロードスターにもたらした。
海外メディアもNCを高く評価し、「手頃で楽しい“近代的”ライトウェイト」と評し、世代を超えて「運転の愉しさ」の基準点であり続けている。

NCは、単なるロードスターの延長線ではなかった。
それは「日々を共に旅できるスポーツカー」という新しい答えを示し、オープンカーの価値観を広げた存在でもある。

──「NCは力強さの伝道師。踏み込めば、路面に鼓動が刻まれる。」

NDロードスター──原点回帰と現代技術の融合

2015年、日本市場に登場した四代目NDロードスター（グローバル初公開は2014年）。
「小さく、軽く、しなやかに」という初代の原則を現代の技術で再定義したモデルだ。
マツダの魂動デザインは、ボンネットからフェンダーへと流れる有機的なラインで、止まっていても走り出しそうな躍動感を形にした。

技術面では、SKYACTIVシャシーとSKYACTIV-Gエンジンを採用。徹底的な軽量化で車重は1トン前後に抑えられ、50:50の重量配分を実現。
エンジンは1.5Lと2.0Lを設定し、回転フィールとレスポンスを磨き上げている。
電動アシストステアリングながら、自然で滑らかな操舵感を追求し、初代から続く「人馬一体」の感覚を現代の安全基準下で再現した。

2023年の大幅商品改良では、走行性能と先進装備の両面で進化。

• 左右で作動特性を変えるアシンメトリックLSDで旋回安定性を向上
• サーキット走行向け制御DSC-TRACKを新採用
• 情報表示エリアが拡大した8.8インチセンターディスプレイ
• アクティブセーフティ機能の充実

詳細はマツダ公式ニュース（2023年10月改良）で確認できる。

さらに2024年、誕生35周年記念車を追加設定。
（マツダ公式：35周年記念車）
限定ボディカラーや特別内装を備え、ロードスターの“変わらない価値”と“進化の軌跡”を同時に味わえる仕様となった。

NDは、歴代モデルの中で最も「原点回帰」と「現代性」のバランスが取れた一台だ。
軽快なフィーリングはNAを思わせつつ、現代の交通環境や長距離ドライブにも対応する懐の深さを持つ。
それはまるで、若き日の自分が大人になっても、変わらぬ夢を抱き続けているような感覚だ。

──「NDの鼓動デザインに秘められるのは、“守るべき魂”への祈り。」

NDロードスターRF──ハードトップが拓く新しい楽しみ方

2016年、マツダはNDロードスターに新たなバリエーションを加えた。
その名は「RF（Retractable Fastback）」──世界初公開は
マツダ公式：RF世界初公開。

最大の特徴は、美しいファストバックスタイルの電動リトラクタブルハードトップ。
開閉時間は約13秒、走行中（10km/h以下）でも操作可能という利便性を備える。
屋根が格納される際もリアピラー部が残る独自構造により、オープン時でもキャビン後方にデザインの骨格が残り、独特の“囲まれ感”を演出する。

ソフトトップ仕様に比べ、RFは静粛性と遮熱性が高く、長距離高速巡航でも疲れにくい。
一方で、ルーフを開ければ風を感じられ、サイドウィンドウやリアルーフが残ることで、全開オープンよりも穏やかな風の流れが楽しめる。
この「半分包まれた開放感」は、ソフトトップとはまったく異なる体験だ。

パワーユニットは基本的に2.0Lエンジンを搭載し、トルクフルで力強い加速が持ち味。
足まわりはソフトトップよりやや引き締められ、ボディ剛性の高さも相まって、安定感と応答性を両立している。

RFは、ロードスターに「クーペとしての気品」と「オープンとしての解放感」を融合させたモデルだ。
日常はクーペとして静かに、休日はルーフを開けて自由に──そんな二面性こそが、このモデルの美学である。

──「RFは、解放と端正を同居させた“二面性の美学”。」

ロードスター 12R──2025年秋、走りの純度を研ぎ上げた特別仕様

2025年秋、ロードスターに新たな特別仕様車「12R」が登場予定。
歴代モデルの系譜には含まれないが、そのコンセプトは「純度の高い走り」にフォーカスしている。

ベースはND型だが、12Rは軽量化とシャシー剛性の最適化に重点を置く。
ルーフやボンネット、トランクリッドにカーボンコンポジットを採用し、車重は標準ND比で約30kg軽量化。
さらに専用チューニングのビルシュタイン製ダンパーと、ステアリングレスポンスを高めるリジッド化ブッシュを投入。

パワートレインは2.0L直列4気筒をベースに、吸排気系とECUを専用セッティング。
数値上の最高出力は据え置きながら、中高回転の伸びとスロットルレスポンスを向上。
まさに「踏んだ瞬間の加速の切れ味」を追求した仕様だ。

外観は専用ボディカラー「ブレイズオレンジ・メタリック」に、マットブラックのミラー＆リアスポイラーを装備。
インテリアにはアルカンターラとナッパレザーを組み合わせた軽量バケットシートを採用し、走行中のホールド感と質感を両立させている。

予想価格はND（2.0L 6MT）より40〜60万円高め、RFの上級グレードとほぼ並ぶかやや上。
乾の視点では、「RFの快適性や多用途性を削ってでも、走りの鋭さと軽快感に全振りしたい人向け」。
日常の快適さよりも、ワインディングでの1コーナーの冴えを重視するなら、この差額は十分に価値がある。

12Rは単なる限定色や内装変更ではなく、ロードスターの「走る意味」を再確認させるための一台だ。
最新NDの熟成と、初代の軽快感を同時に思い出させる──そんな予感がする。

参考：マツダ公式ニュースルーム｜
Carview 特集｜
Motor1.com 海外記事

──「軽さと応答、そして特別な色が、走りの記憶を塗り替える。」

歴代ロードスター比較──変わらない魂と、時代ごとの個性

どの世代も姿形や性能は変われど、共通するのは「入力に対して遅れなく、自然に応える」という芯の哲学。
これがあるからこそ、ロードスターは世代も国境も越えて愛され続け、ギネス記録の“世界一の2シータースポーツ”の座を守り続けている
（Mazda Newsroom）。

──「スペックの進化よりも、心の奥で響く“走りの温度”こそが世代ごとの個性だ。」

どのロードスターを選ぶ？──僕の“用途別”おすすめ視点

日常＋週末ワインディング

ND（現行）／ND RF。
2023年の大幅改良後は、アシンメトリックLSDやDSC‑TRACKの追加、8.8インチディスプレイ、先進安全で“気持ちよく走る”と“日常で困らない”の両立度が高い。
（公式）

• 僕の推しグレード：1.5L 6MT（軽快派）／2.0L 6MT（トルク派）
• RFを選ぶ理由：静粛・遮熱・高速の安定感。早朝峠は開けて、帰路の高速は閉める──一台で二度おいしい。
• 注意点：純正タイヤで性格が変わる。グリップ上げすぎは“良い素朴さ”を損ねがち。

価格抑えめで純度の高い“操作の快感”

NA／NB。
軽さとシンプルさは唯一無二。コンディション重視が絶対条件で、足回りとゴム類のリフレッシュは予算に含めたい。
「初めての曲がり角の記憶を呼び覚ますのが、NAの魔法。」

• 僕の勧める最初の手入れ：タイヤ、ブッシュ、ショック、ブレーキホース／フルード。これだけで“別の車”になる。
• NB後期（S‑VT）：中速の伸びと精密ステア。通勤路でも“研ぎ”を感じられる。
• 注意点：サビと幌の状態。錆びは思い出より早く広がる。

ロングツーリング多め

NC／RF。
座り心地・巡航の落ち着き・積載のバランスが光る。移動そのものが休息になる世代だ。

• NCの妙：3ナンバー化で直進安定◎。RHTの全天候性は旅の自由度を広げる。
• RFの強み：高速の会話音量が小さく、疲労感が薄い。夜間の透明感は小さなGTカー。
• 注意点：RHT/ハードトップは可動部のグリスアップや排水経路の点検を“定期家事”に。

カスタムで“自分の音色”を作りたい

どの世代も応えてくれるが、NB／NDはパーツの選択肢が豊富。
吸排気と足、最後にアライメントで“自分の走りの声”に合わせるのが王道。

• 僕の順番：タイヤ → ダンパー＆バネ → アライメント → マフラー（音量より音質）
• 落とし穴：車高を“下げ過ぎると”ロードスターらしいロールと会話が減る。

舗装の上で聞いたリアル

「NAオーナーの多くが、『初めて運転がうまくなった気がした』と笑う。速さではなく、リズム。これがロードスターの中毒性です」
──某ディーラー店長（関西）

「RFに替えてから、通勤路の高架の継ぎ目が怖くなくなった。静かで、でも屋根を開ければちゃんと“風の匂い”が戻る」
──40代・会社員（アンケート）

「NB後期のS‑VT、4,000rpmから上が気持ちよすぎて、遠回りして帰るのが日課になりました。燃費？ 満足度で相殺です」
──30代・クリエイター（アンケート）

「NCのRHT、真冬の深夜に温かいキャビンで星を見ながら走るのが最高。オープンなのに“守られてる”感じが好き」
──50代・自営業（取材メモ）

──「ロードスターは、ただ速さを追わない。走る“意味”に、息をつく。」

FAQ

Q. NDとRFの違いは？

A. ソフトトップ（ND）は軽快で開放的なオープンエア感覚が魅力。屋根を開けた瞬間、空との距離が一気にゼロになる。
RFは電動ハードトップを備え、静粛性・遮熱性・高速安定性で一歩リード。
10km/h以下であれば走行中でも開閉でき、街乗りから高速巡航まで気分で切り替えられるのが特徴。
（公式）
乾の一言： NDは「風をまるごと抱きしめる」タイプ、RFは「風を選んで招き入れる」タイプ。

Q. ロードスターはロングセラーって本当？

A. 本当です。2シーター・スポーツとして世界最多の販売記録を持ち、節目ごとにギネス世界記録を更新し続けています。
初代NAから現行NDまで、35年以上途切れることなくモデルチェンジを重ねた希有な存在。
（Mazda Newsroom）
乾の一言： 数字の裏には、数百万回の「笑顔の瞬間」が詰まっている。

Q. 最新NDのトピックは？

A. 2023年の大幅商品改良で、走りと安全装備が進化。
アシンメトリックLSD、サーキット向け制御「DSC-TRACK」、8.8インチセンターディスプレイ、先進安全機能の充実などがポイント。
（公式）
乾の一言： 最新のNDは、単なるマイナーチェンジではなく「走りの作法」を一段階引き上げた進化型。

情報ソース（一次・二次／信頼性の高い参照URL）

• マツダ公式：ロードスター（1989年～）歴史
• マツダ公式：累計生産100万台達成
• Mazda Newsroom：Guinness記録更新（900,000台時）
• Mazda Newsroom：MX-5 RF 世界初公開（2016/3/23）
• Mazda Newsroom：ロードスター 大幅商品改良（2023/10/5）
• Mazda Newsroom：35周年記念車（2024/12/25）
• Autocar：ベスト・ドライバーズ・カー特集（NBの評価）
• Autocar：MX-5試乗・ハンドリング評価

※整備・購入判断は必ず最新のメーカー資料・販売店でご確認ください。